Pagani Zonda Cinque Roadster im Fahrbericht

Supersportler sagt Servus.

Jammerschade: Das Kohlefaser-Kunstwerk Pagani Zonda wird eingestellt. Noch in diesem Jahr kommt der Nachfolger. Wir nehmen mit einem letzten Fahrbericht  Abschied vom Mittelmotor-Macho, hier als Cinque Roadster. Von ihm gibt es nur fünf Exemplare.

So unverschämt jung sieht er aus, der Pagani Sonda erst recht in der neuen Variante Cinque Roadster. Der Dorian Grey unter den Supersportwagen altert nicht, baut seine Attraktivität über die Jahre noch aus. Was ist dein Geheimnis, Zonda? Statt abzuschlaffen, wird er im Alter austrainierter und definierter.

Seit der Präsentation 1999 sprießen immer mehr Anbauteile aus der Carbon-Karosserie des Pagani Zonda. Kleine Kohlefaser-Kunstwerke, alle im Kopf von Firmenchef Horacio Pagani entstanden, nicht etwa im Windtunnel – und trotzdem haben sie sich sogar auf Rennstrecken bewährt. Welcher Kreativitäts-Orkan wohl in diesem Kopf tobt?

Pagani Zonda Cinque Roadster mit sequenziellem Getriebe

Für den Pagani Zonda Cinque Roadster hat er ein neuartiges Chassis zusammengebraut: Erstmals verstärken nicht nur Kohle-, sondern auch Titanfasern den Kunststoff. Das macht den Zonda einerseits sicherer, andererseits noch glamouröser – auf keinen Fall jedoch älter: Als der automobile Held aus der Halle rollt, erstrahlen zu den goldenen Reflexen des Kohlenstoffs silberne des Titans – ein jugendlicher Teint.

Auch die Gesichtszüge des Pagani Zonda Cinque Roadster erschlaffen nicht, ähneln jetzt dem Renn-Radikalo Zonda R als geistiger Schutzheiliger des Cinque. Die technisch tiefgreifendste Änderung gegenüber dem Pagani Zonda F Roadster zeigt sich am Lenkrad des Cinque Roadster, hinter dem zwei Kohlefaser-Säbel hervorragen – die Paddel der sequenziellen Schaltung. Noch immer stammt das Getriebe von Cima, wurde aber von der italienischen Firma Automac sequenziell automatisiert. Und damit auf Höhe der Zeit gebracht.

Nachfolger des Pagani Zonda Cinque Roadster debütiert in Genf

Das alles klingt nicht nach Abdanken, doch der Nachfolger des Pagani Zonda Cinque Roadster dreht bereits seine Testrunden, wird im März auf dem Autosalon in Genf stehen. Dabei hat der aktuelle Zonda nichts von seinem Glanz eingebüßt. Schon einfache Rituale wie das Einsteigen rufen Ehrfurcht hervor; etwa so, wie einer Filmgröße die Hand zu geben. Auch der Cinque Roadster ist ein Star, macht sich rar. Nur fünf von ihm werden durchs Parallel-Universum der Superreichen schweben.

Dieses Wissen ruft leichte Nervosität hervor, als wir per Schlüsseldreh die Zündung einschalten und den roten Startknopf auf dem Schalthebel des Pagani Zonda Cinque Roadster drücken. Kurz jammert der Anlasser, dann schwingt die Luft im Wohlklang des Zwölfzylinders von AMG. Ein Zug am rechten Paddel, ein Ruck – der erste Gang ist eingelegt. Wie viel Gas muss man geben, um diesen Extremsportler anzufahren, ohne dass er nach Fahrschule klingt? Wenig.

Der Ansaug-Alligator beißt heftig zu

Kurz schleift die automatisierte Kupplung, dann tickert der Pagani Zonda Cinque Roadster teillastig mit 1.500/min dahin. Ein wenig mehr Gas, und die Klangkulisse wechselt ins typische Rauschen eines Großkolben-Triebwerks. Das Auffälligste an diesem Evolutions-Modell: der Ansaug-Schnabel über den Köpfen der Passagiere, den der Pagani Zonda Cinque Roadster in den Wind bohrt. Er ist ein Hörrohr in die Brennkammern. Öffnen sich beide Drosselklappen, dann ertönt ein Schlürfen in Stereo.

Bei Vollgas beißt die Ansauganlage wie ein Alligator riesige Fetzen aus der Luft und schluckt sie in den 7,3 Liter großen Brennraum-Magen des Pagani Zonda Cinque Roadster. Obwohl die Inconel-Fächerkrümmer in kaum mehr als vier kleine Motorrad-Schalldämpfer münden, klingt der Zwölfzylinder-Lautsprecher unter Last nicht etwa traktorartig ungedämmt, sondern glockenrein nach hochfrequentem Rennmotor. Ab 3.000/min presst sich im Pagani Zonda Cinque Roadster ein Formel 1-Heulen durch den Trichter, das die Flimmerhärchen im rechten Ohr niedertrompetet. ▷Doch die eigentliche Sensation ist die Akustik des sequenziellen Getriebes.

Gangwechsel bedeuten Adrenalin pur

Auf Zug am Lenkrad-Paddel schaltet der Pagani Zonda Cinque Roadster, und es knallt, als ob ein Pyromane in seinen vier Auspuffrohren Chinaböller zündete. Offensichtlich bedeutet das Gangwechseln schwere Arbeit, denn beim Schalten schnauft die Muskel-Maschine wie ein Schmied, der mit seinen Fingern die Klauen verschiebt. Ok, über 4.000/min drischt er sie eher mit dem Vorschlaghammer rein – hart, ungestüm, gnadenlos. Jeder Schaltvorgang und jeder Gasstoß pumpt im Pagani Zonda Cinque Roadster literweise Adrenalin durch den Körper – als Reaktion auf das überbordende Erleben. Dabei ist der Bolide einfühlsam, geradezu bemüht: Er federt sogar erstaunlich gut, als wolle er sich für die ungehobelten Fahrbahnbeläge der norditalienischen Provinz entschuldigen. Und er fordert weder eine kauernde noch eine liegende Sitzposition. 

Nur der Vollständigkeit halber: Dank einer Kohlefaser-Verstärkung soll das abnehmbare Dachteil des Pagani Zonda Cinque Roadster vollgasfest sein. Heute muss der Cinque sein Versprechen von 350 km/h zwar nicht einlösen; ein Ingenieur vom Mercedes soll es bei einer Motor-Abstimmungsfahrt aber auf einem leeren deutschen Autobahnstück bestätigt haben, so Pagani.

678 PS aus zwölf Zylindern sorgen für Vortrieb

Wir toben lieber durch die Einsamkeit der Berge. Natürlich offen. Nur dann hüllen Wind und V12 den Kopf in Gebrause. Denn der Roadster kombiniert die Idee von der Vortriebs-Gewalt der Rennversion Pagani Zonda R mit dem nahezu ungefilterten Genuss der Rundstrecken-Akustik.

Der Faszinator schnellt durch die Hügelkette des Apennin, von minimalen Lenkrad-Bewegungen auf Kurs gehalten und von 678 PS maximal katapultiert. 1.300 Kilogramm haben den 780 Nm wenig entgegenzusetzen. Nach jedem Schalt-Fingerschnipp macht der Zweisitzer einen Satz – Beschleunigungam Rande des Reaktionsvermögens.

Pagani Zonda Cinque Roadster ist noch immer ein atemberaubender Supersportler

Geraden schrumpft der Potenzprotz so klein, dass sie nur noch als Kurvenausgang und Anbremszone wahrgenommen werden. Eben noch lag die nächste Kehre weitwinklig fern, schon zoomt sie sich Tele-formatig in die Frontscheibe des Pagani Zonda Cinque Roadster. Vor allem im fortgeschrittenen Alter entwickelt der Zonda Berserker-Kraft, so dass einem innerhalb der Supersportwagen-Zunft nur wenig Vergleichbares einfällt. Immer noch fährt das Ausnahmetalent vorne mit, weshalb der Gedanke ans Produktionsende fremd erscheint. 

Der Cinque Roadster steht so frisch im Saft, als wäre er gerade geschlüpft – nicht kurz vor der Einstellung. Bis zum Ableben ohne Zeichen der Alterung, das muss ein Supersportwagen erst einmal schaffen. Auch hier nimmt er eine Sonderstellung ein. Der Zonda ist eine Art Mysterium. Wir sind gespannt auf die Fortsetzung der Pagani-Geschichte.

Pagani Zonda R - die Rennversion des Zonda

Der Ruf einiger Kunden war so laut, dass ihn Horacio Pagani nicht mehr überhören konnte – und ihnen eine Rennversion seines Mittelmotor-Zweisitzers baute, genannt Pagani Zonda R. Preis: 1,46 Millionen Euro plus Steuer. Trotz ähnlicher Anmutung wie das Straßenmodell sind 80 Prozent aller Teile neu; der Sechsliter-Zwölfzylinder etwa stammt aus dem Mercedes CLK-GTR und bringt es im Pagani auf 750 PS sowie 710 Nm. Bei Vollgas schiebt er den 1.070 Kilogramm leichten Kohlefaser-Rennwagen unbarmherzig vorwärts. Pagani verspricht 2,7 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100, was im Bereich der Formel 1 läge.

 

 Schon beim Aufwärmen bellt der V12 des Pagani Zonda R wie ein Formel 1-Triebwerk und dreht beim Fahren ähnlich schwungmassenarm hoch. Dann toben Frequenz-Fetzen durch den Innenraum, fräsen sich fiese Rennwagen-Verzerrungen in die Ohren. Auf Zug am rechten Lenkrad-Paddel rammt das sequenzielle Renngetriebe von X-Trac die Gänge im 37-Millisekunden-Takt hinein. Dass der Langheck-Zonda auf der Rennstrecke so schnell ist, wie er sich anhört, dafür sorgte Ex-Formel 1-Pilot Andrea Montermini: Er stimmte das Fahrwerk ab.

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        Quelle: www.sportauto.de